Trang chủ » SÁNG KIẾN VÀNH ĐAI VÀ CON ĐƯỜNG bắt đầu thoái lui?

SÁNG KIẾN VÀNH ĐAI VÀ CON ĐƯỜNG bắt đầu thoái lui?

Tháng Chín 2021
H B T N S B C
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930  

Tìm chuyên mục

Thư viện

Tác giả: Wade Shepard, Forbes – Châu Á, 30 tháng 1 năm 2020
Người dịch: Lê Nguyễn

Tôi đi du lịch Con đường Tơ lụa Mới, viết các thông tin về những phát triển đang định hình thế kỷ 21.

Một công nhân chỉ đạo một máy xúc than trên sàn của mỏ than lộ thiên tại
Sindh Engro Coal … [+] © 2017 BLOOMBERG FINANCE LP

Lần đầu tiên khi tôi bắt đầu đi du lịch trên các hành lang Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường (BRI) của Trung Quốc vào mùa xuân năm 2015, lúc đó có một tâm lý hy vọng và phấn khích gần như khắp nơi trên mạng. Tôi được hân hoan đưa đi xem xét các khu công nghiệp và hậu cần khổng lồ, các thành phố mới và các khu tài chính còn non trẻ bởi các nhà quản lý dự án mà họ thuyết phục rằng họ đang xây dựng một “ Dubai tiếp theo ” [1] . Hầu hết thời gian đó, những gì tôi thấy chỉ là những cánh đồng trống hoặc những vùng đất trống trải dài [2], những sân bay không có chuyến bay [3] hoặc những bến cảng không có tàu, nhưng tôi gần như luôn được cho biết rằng tất cả sẽ thay đổi rất sớm. Hôm nay, gần năm năm sau, tôi phải thừa nhận rằng nhiều tuyên bố trong số này chỉ là mơ tưởng.

Khi BRI của Trung Quốc lần đầu tiên được công bố vào năm 2013, nó thường được coi là một con đường đầu tư mới rất cần thiết có thể giúp lấp đầy khoảng cách cơ sở hạ tầng ngày càng tăng của châu Á và châu Phi cũng như cung cấp một con đường tăng trưởng mới cho các nền kinh tế đang trì trệ của châu Âu. Trung Quốc đã bước lên sân khấu toàn cầu và dành hàng tỷ đô la cho phát triển cơ sở hạ tầng và công nghệ, sau đó bắt đầu nhanh chóng triển khai số tiền này cho hàng chục dự án lớn trên toàn thế giới.

BRI khi đó đã được cộng đồng quốc tế dễ dàng chào đón, vì nó dường như đang đi cùng hướng với các sáng kiến ​​tương tự khác, chẳng hạn như kế hoạch phục hồi cơ sở hạ tầng Nurly Zhol của Kazakhstan, hành lang Giao thông Bắc Nam của Ấn Độ và Nga, hành lang TRACECA của EU, và sau đó là hành lang tăng trưởng Á-Phi của Ấn Độ và Nhật Bản [4]. Có vẻ như toàn bộ khu vực Á-Âu và Châu Phi trên thế giới đều nằm trên cùng một trang, đầu tư hàng tỷ đô la vào phát triển cơ sở hạ tầng và mở ra giai đoạn toàn cầu hóa tiếp theo. Nhưng vào năm 2020, chưa đầy một thập niên kể từ khi sáng kiến ​​được công bố, Vành đai và Con đường của Trung Quốc đã có dấu hiệu rút lui.

Plamen Tonchev thuộc Viện Quan hệ Kinh tế Quốc tế của Hy Lạp cho biết: “Sáu năm và nhiều tỷ đô la sau đó, vẫn còn là một tầm nhìn mù mờ cho một chiến lược thực hiện toàn diện và chặt chẽ. Cho điểm thành tích, có lẻ D là tốt nhất”.

Chắc chắn, đã có một số thành công dọc theo Vành đai và Con đường. Các quân đoàn của các nhà máy Trung Quốc đã di chuyển vào các nước như Việt Nam, Campuchia và Indonesia, mà Bruno Maçães, tác giả cuốn Vành đai và Con đường: Trật tự thế giới của Trung Quốc [5], mô tả như một “trận động đất kinh tế” cho thấy việc xây dựng cơ sở hạ tầng giai đoạn I có thể dẫn đến giai đoạn II- công nghiệp trong bối cảnh của BRI. Cảng Piraeus đang gặp khó khăn của Hy Lạp đã được Công ty Vận tải biển Trung Quốc (COSCO) tiếp quản vào năm 2016 và biến nó thành cảng lớn thứ hai ở Địa Trung Hải [6] . Việc phát triển mạng lưới đường sắt hàng hóa dài hơn 30 tuyến hoàn toàn mới giữa Trung Quốc và châu Âu đã tạo ra một phương án vận tải mới giữa đường hàng không đắt đỏ và đường biển chậm rì, đồng thời làm bùng nổ các khu công nghiệp và hậu cần ở miền tây Trung Quốc, Kazakhstan và Ba Lan [7].

Tuy nhiên, vào thời kỳ thịnh vượng chung của nền kinh tế, nơi mà gần như mọi thị trường mới nổi dường như đều tập trung đầu tiên vào việc xây dựng cơ sở hạ tầng và có nhiều tiền hơn bao giờ hết để phát triển, thì những thành công của Vành đai và Con đường thường gạt ra ngoài  những thất bại của nó.

“Sẽ khó tìm ra những nơi mà bạn có thể nhìn thấy sự thay đổi lớn lao”, Maçães chỉ ra. “Bạn có thể nhìn thấy hướng đi và xu hướng của nó nhưng…còn hầu hết cho đến nay đều là hậu cần, vì vậy chúng không cho thấy rõ ràng trong cuộc sống hàng ngày.”

Hồi giai đoạn mở đầu Vành đai và Con đường của Trung Quốc, đã có một câu châm ngôn nói rằng các nước rất khao khát sự tài trợ và bí quyết xây dựng của Trung Quốc để biến giấc mơ siêu dự án của họ thành hiện thực. Các quốc gia như Sri Lanka, Malaysia, Pakistan, Djibouti và Campuchia đều đã nhảy vào cuộc bằng hai chân, chào đón Trung Quốc – và tiền tỷ của họ – với vòng tay rộng mở. Nhưng điều gì đã xảy ra? Nhiều dự án ban đầu đã thất bại, bị địa phương hóa, hoặc đã cũ, nằm im lìm ở đâu đó giữa bầy voi trắng và công trường (ý nói loại tài sản đắt đỏ,gìn giữ tốn kém nhưng không mang lại được lời lãi bao nhiêu). Nhiều  chính phủ ở các nước trong BRI bị các đảng đối lập chỉ trích về các giao dịch với Trung Quốc, đã bị họ bỏ phiếu tước quyền, khi các dự án BRI đang dở dang trị giá hàng tỷ đô la đã được gửi trả lại cho bàn vẽ.

“Tôi nghĩ chúng ta vẫn chưa thực sự phát hiện ra có bao nhiêu “con voi trắng” đang chuyển vùng dọc theo vành đai và con đường từ những năm trước đó,” Jonathan Hillman,thuộc Trung tâm Chiến lược và Nghiên cứu Quốc tế, Washington DC [8], “và chúng ta có thể sẽ không biết hết cho đến khi có một cuộc suy thoái kinh tế . ”

Trong năm 2020, BRI dường như đang giảm tốc. Theo dữ liệu của chính phủ Trung Quốc, tăng trưởng đầu tư ra nước ngoài của Trung Quốc đang giảm, đạt mức cao nhất là 49,3% so với cùng kỳ năm 2016, sau đó giảm 23% vào năm 2017 và 13,6% nữa vào năm 2018. Trong nửa đầu năm 2019, FDI của Trung Quốc chỉ tăng 0,1%. Moody’s, cơ quan xếp hạng tín nhiệm quốc tế, dự đoán rằng xu hướng giảm này sẽ tiếp tục trong những năm tới do nhận thức “nâng cao” về những rủi ro mà cả các nước đối tác và chính Trung Quốc phải gánh chịu khi tham gia vào sự phát triển quy mô lớn như vậy tại các thị trường rủi ro, chưa được chứng minh.

Hillman giải thích: “Có thể chúng ta đã thấy Vành đai và Con đường đạt ‘đỉnh cao’ rồi . “Những năm đầu tiên là tất cả về sự mở rộng — về số lượng tuyệt đối các dự án, địa lý và chức năng. Hoạt động của dự án hiện đã chậm lại, có thể do cả áp lực bên trong và bên ngoài. Dự trữ ngoại hối của Trung Quốc đang giảm, và các quan chức Trung Quốc có thể đã phần nào lo ngại hơn về mức độ rủi ro”.

Những lo ngại về rủi ro này đã được hỗ trợ bằng hành động. Vào đầu năm 2019, Pakistan đã hủy bỏ nhà máy than [9] BRI trị giá 2 tỷ USD và sau đó tuyên bố sẽ cắt giảm các khoản vay mà họ đã vay từ Trung Quốc cho các tuyến đường sắt mới thêm 2 tỷ USD. Myanmar đã thu nhỏ lại đáng kể [10] hậu thuẫn của Trung Quốc cho dự án cảng nước sâu Kyauk Pyu của họ từ $ 7,3 tỷ xuống $ 1,3 tỷ do những lo ngại về nợ quá mức. Sierra Leone đã hủy bỏ [11] hoàn toàn dự án sân bay trị giá 400 triệu USD mà họ bắt đầu với một công ty Trung Quốc. Thành phố Công nghiệp Trung-Oman [12] trị giá 10 tỷ đô la chỉ là một hàng rào xung quanh 11 km vuông sa mạc khô cằn và khô cằn. Ngay cả với 49% quyền sở hữu của Trung Quốc [13] , Khorgos Gateway, từng là công ty phát triển ga trung tâm của Vành đai Kinh tế Con đường Tơ lụa [14], vẫn là một cảng cạn đang hoạt động kém hiệu quả ở giữa cánh đồng trống rộng 550 ha được cho là đặc khu kinh tế. Ngay cả mạng lưới đường sắt rộng lớn từ Trung Quốc đến châu Âu, một điều kỳ diệu của hợp tác quốc tế, cũng không thể đạt được khả năng tài chính, dựa vào trợ cấp của chính phủ Trung Quốc, mà Bắc Kinh cho biết họ sẽ bắt đầu cắt giảm.

Trong nhiều trường hợp, vấn đề là thiếu nguồn vốn dài hạn. Vào năm 2018, Phó Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Phát triển của Quốc vụ viện Trung Quốc [15]  thậm chí còn thừa nhận như vậy, nói rằng khoảng cách tài trợ của BRI nằm trong khoảng nửa nghìn tỷ đô la mỗi năm. Năm 2018, cựu chủ tịch Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc đã tuyên bố [16] thẳng thừng rằng hầu hết các quốc gia Vành đai và Con đường không có đủ tiền để tài trợ cho các dự án của họ hoặc trả nợ.

Hillman nói: “Các quốc gia tiếp nhận đang xem xét các dự án với sự giám sát chặt chẽ hơn [khi nói tới] tính bền vững của nợ, tác động đến môi trường và khả năng kinh tế tổng thể. “Nói cách khác, cả hai bên đều đang học hỏi. Hệ thống dự án nhỏ hơn này có thể là một điều tốt cho tất cả những người tham gia — nếu nó tạo thêm sự chú ý và đặt lại sự ưu tiên”.

Chúng ta cũng phải xem Trung Quốc thực sự có bao nhiêu tiền để tiếp tục tài trợ cho các dự án cơ sở hạ tầng cực kỳ tốn kém ở các nước khác. Với việc nhiều quốc gia BRI không còn khát khao các khoản vay của Trung Quốc – nguồn vốn chính của Vành đai và Con đường cho đến nay – đã gần đến lúc Trung Quốc sẽ phải bắt đầu đầu tư vốn FDI thực sự nếu đế chế địa kinh tế trải dài khắp lục địa của họ tiếp tục về phía trước. Nhưng số tiền này sẽ đến từ đâu mới là câu hỏi. Chiến tranh thương mại Mỹ-Trung đã gây ra một thiệt hại lớn [17] cho nền kinh tế trong nước của Trung Quốc và tác động của coronavirus vẫn chưa được kể hết  — mặc dù người ta dự đoán rằng nó sẽ rất đáng kể [18]. Trung Quốc cũng đã bước vào thời kỳ ảm đạm điển hình của một nền kinh tế có thu nhập trung bình cao – mức bình thường mới của tăng trưởng GDP 6% sẽ chuyển thành mức bình thường mới là 5% sẽ trở thành mức bình thường mới của … (bạn hiểu đấy).

Tuy nhiên, trong khi chúng ta có thể nhìn vào các dự án thất bại và trì trệ, bẫy nợ, sự sụp đổ tài chính, thất bại, tàn phá môi trường và các nguồn tài nguyên lãng phí đã xác định những năm đầu của Vành đai và Con đường, chúng ta phải ghi nhớ rằng tất cả điều này cuối cùng có thể được coi là bài học. Khi Trung Quốc lần đầu tiên bước ra sân khấu toàn cầu với tư cách là một đối tác phát triển, họ đã làm như vậy theo các điều kiện của riêng mình và theo nhiều cách, họ đưa ra các quy tắc của riêng mình. Điều đó đã không diễn ra tốt như vậy. Nhưng việc rút lại các khoản đầu tư và dự án ở nước ngoài gần đây có thể cho thấy sự thay đổi trong chiến lược và hướng tới sự thận trọng vào thời điểm mà thế giới đang trở nên biến động kinh tế hơn nhiều so với khi Tập Cận Bình bước lên sân khấu đó ở Kazakhstan và bắt đầu nói về vành đai và những con đường lần đầu tiên.

./.

Wade Shepard: Tôi là một nhà văn và nhà làm phim tài liệu thường xuyên đi du lịch,  tập trung vào sự phát triển của Con đường Tơ lụa Mới. Tôi đã đi trên đường từ năm 99, báo cáo từ hơn 90 quốc gia. Tôi là tác giả của “Những thành phố ma của Trung Quốc”, cuốn sách ghi lại hai năm rưỡi tôi sống ở các thành phố mới ít dân cư của Trung Quốc và “Trên con đường tơ lụa mới”, kể về câu chuyện ba năm mà tôi dành đi du lịch khắp Á-Âu trên các hành lang khác nhau của Con đường / Vành đai và Con đường Tơ lụa Mới. Tôi đã được giới thiệu, phỏng vấn hoặc xuất hiện trên CNBC Squawk Box, CBC The Current, Forbes.com, VICE, NPR Morning Edition và BBC World.

Nguồn: https://www.forbes.com/sites/wadeshepard/2020/01/30/is-chinas-belt-and-road-already-in-retreat/?sh=823fad95ebef

Xem thêm: Những bài viết / dịch của Lê Nguyễn

Tham khảo:

[1]https://www.forbes.com/sites/wadeshepard/2016/02/28/will-a-place-called-khorgos-become-the-next-dubai/?sh=200cde30f4b7

[2]https://www.forbes.com/sites/wadeshepard/2016/08/12/a-look-at-colombo-port-city-the-frontline-of-china-and-indias-geopolitical-showdown/?sh=100dab532675

[3]https://www.forbes.com/sites/wadeshepard/2016/05/28/the-story-behind-the-worlds-emptiest-international-airport-sri-lankas-mattala-rajapaksa/?sh=156e41667cea

[4]https://www.forbes.com/sites/wadeshepard/2017/07/31/india-and-japan-join-forces-to-counter-china-and-build-their-own-new-silk-road/?sh=194ee4054982

[5] https://www.amazon.com/Belt-Road-Chinese-World-Order/dp/1787380025

[6]https://www.thenationalherald.com/archive_economy/arthro/china_s_cosco_makes%20%20%20%20%20piraeus_2nd_largest_port_in_mediterranean-34423/

[7]https://www.forbes.com/sites/wadeshepard/2016/06/27/new-silk-road-new-city-in-europe-kobylany-terespol-poland/?sh=2af0a76a541b

[8] https://reconnectingasia.csis.org/

[9]https://www.cnbc.com/2019/01/18/countries-are-reducing-belt-and-road-investments-over-financing-fears.html

[10] https://www.reuters.com/article/us-myanmar-china-port-exclusive-idUSKBN1KN106

[11] https://www.bbc.com/news/world-africa-45809810

[12]https://www.forbes.com/sites/wadeshepard/2017/09/08/why-china-is-building-a-new-city-out-in-the-desert-of-oman/?sh=3ca3015a6b2f

[13]https://www.forbes.com/sites/wadeshepard/2017/05/26/new-silk-road-china-takes-a-49-cut-of-khorgos-gateway-a-major-overland-silk-road-port/?sh=611491a61373

[14]https://www.forbes.com/sites/wadeshepard/2017/02/20/khorgos-the-new-silk-roads-central-station-comes-to-life/?sh=43a542aec22e

[15]https://www.scmp.com/news/china/economy/article/2141739/chinas-belt-and-road-infrastructure-development-plan-about-run

[16]https://www.cnbc.com/2018/04/15/is-chinas-belt-and-road-infrastructure-plan-running-out-of-money.html

[17] https://www.cnbc.com/2018/07/18/us-china-trade-wars-impact-on-chinas-economy.html

[18]https://www.scmp.com/economy/china-economy/article/3047070/china-facing-negative-economic-impact-wuhan-coronavirus-less